В рамках дальнейшего развития Байкало-Амурской железнодорожной магистрали(БАМ) планируется построить второй Северо-Муйский тоннель, который по предварительным расчетам обойдется в значительные 261 млрд рублей государственных инвестиций.
Россия будет строить второй Северо-Муйский тоннель
Примечательно, что первый Северо-Муйский тоннель строился больше 20 лет и был запущен в эксплуатацию в 2003 году, но, несмотря на это, Северо-Муйский хребет остался самым узким местом на БАМ, поскольку через него проложена только одна колея.
В результате, прошедшим летом на коллегии заместителя председателя правительства РФ Дмитрия Козака было принято решение о строительстве второго тоннеля через Северо-Муйский хребет, который, как мы видим, обойдется в огромные средства.
Отметим, что БАМ является последней стратегической советской стройкой народного хозяйства, которая осуществлялась в конце семидесятых – начале восьмидесятых годов. На начало 1991 года на данный проект было потрачено 17,7 млрд рублей, что сделало БАМ самой дорогой стройкой в истории советского народного хозяйства, в котором и без этого изобиловали циклопические инфраструктурные проекты.
И здесь важно то, что Северо-Муйский тоннель является самым длинным в России – он был настолько сложным, что его удалось достроить только через 12 лет после развала Советского Союза, и это логично – его длина через горную породу составляет 15343 метра.
Мегапроекты стали драйвером российской экономики
В рамках концепции развития БАМ другого выхода изначально не было, поскольку обходной вариант имеет длину в 26 километров при наклоне железнодорожного полотна до 40 процентов, что существенно ограничивает движение поездов и делает этот процесс банально опасным.
В современной ситуации, когда БАМ, несмотря на былой скепсис со стороны либеральных экономистов, загружен на сто процентов, развитие транспортной инфраструктуры через Северо-Муйский хребет является, по сути своей, безальтернативным решением для России.
Интересно здесь и то, что второй Северо-Муйский тоннель становится в линию новейших отечественных инфраструктурных проектов, где фигурирует Олимпиада в Сочи, саммит АТЭС во Владивостоке, Чемпионат мира по футболу, Керченский мост, новая трасса Москва-Санкт-Петербург, а также перспективные проекты Сахалинского моста и южной автотрассы. Все это вместе стоит колоссальных денег.
Кроме того, здесь очевиден тренд, который развился в России в последние годы, когда мегапроекты снова стали драйвером российской экономики – во-первых, из-за масштабов нашей страны, а, во-вторых, из-за их реальной экономической необходимости.
России необходимо развивать свою транспортную инфраструктуру
Экономист Дмитрий Адамидов в разговоре с ФБА «Экономика сегодня» пришел к выводу, что инфраструктурные проекты сложно оценивать – порой они просто экономически необходимы, поэтому метод рентабельности здесь часто неприменим.
«У либеральной общественности есть идея, что инфраструктура должна быть эффективной, но на практике такого никогда не бывает ввиду того, что подобные проекты строятся для развития всего народного хозяйства, а не для коммерческой отдачи. Соответственно, мы не можем оценивать некоторые такие вещи с помощью каких-то стандартных экономических моделей», – констатирует Адамидов.
Как замечает эксперт, основной вопрос здесь заключается в востребованности подобных проектов, а поскольку у нас в стране такие вещи попросту необходимы, то и вопросов здесь быть не может, если не брать в расчет обычные аудиторские проверки.
«Также не надо забывать, что в силу негативной санкционной политики коллективного Запада в России сейчас идет разворот на Восток, но в рамках этого процесса у нас возникли значительные проблемы с качеством транспортной инфраструктуры», – резюмирует Адамидов.
Россия должна развивать транспортную инфраструктуру на Дальнем Востоке
По мнению эксперта, если мы хотим и дальше развивать свои поставки в Китай – например, каменного угля или каких-то других товаров, то должны иметь для этого эффективную транспортную сеть, в противном случае, данная кооперация не будет иметь перспективы.
«Еще здесь есть Южная Корея, а также весь Азиатско-Тихоокеанский регион. В силу этого, нам нужно развивать и чинить инфраструктуру, которая у нас существует в контексте транспорта на российском Дальнем Востоке. Поэтому, когда в России ставится вопрос о втором Северо-Муйском тоннеле, то он имеет чисто технический характер в виде поиска средств для его финансирования», – заключает Адамидов.
Об этом проекте в нашей стране говорили давно, и все-таки решили его построить. Он действительно нужен в рамках развития системы БАМ, но стоит очень дорого. При этом, судя по всему, деньги под него правительство РФ нашло, поэтому здесь вопросов быть не может.
«Например, инфраструктурные ограничения связывают развитие российского Дальнего Востока, а также торговлю с другими государствами данного региона, из-за чего нам и приходится решать этот вопрос путем таких дорогостоящих проектов», – констатирует Адамидов.
Соответственно, перед нами безальтернативное решение, причем можно быть уверенными в том, что здесь выбран далеко не самый дорогой вариант, поскольку в рамках развития транспортной системы БАМ фигурировали просто колоссальные цифры.
«Естественно, это все дорого, но Россия такая страна, которая без таких проектов просто не может», – резюмирует Адамидов.
