Как сообщает издание «Коммерсант», Китай согласился предоставить кредит на 400 млрд рублей на проект высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань без госгарантий от России. Как объясняют юристы, китайская сторона в любом случае останется при своей выгоде от инвестиций в новую транспортную магистраль.
Гарантии возвратности и доходности предоставленного китайцами финансирования будут обеспечены в соответствии с концессионным законодательством РФ, сообщили в РЖД. Плановый пассажиропоток на маршруте Москва-Казань должен составить 10 млн человек в год. Если он будет на порядок меньше от заявленной цифры, то мы согласно обязательствам компенсируем Пекину возврат долга и обеспечим требуемую доходность. Но, по оценкам экспертов на 2012 год, пассажиропоток на заявленном направлении оценивался в 5 млн пассажиров в год, включая в том числе промежуточное сообщение.
Насколько очевидны экономические выгоды проекта, свяжет ли в перспективе ВСМ связать Пекин и Москву, и возможно ли появление подобных технологий строительства высокоскоростных магистралей в России, «Экономике сегодня» рассказал научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Егор Мулеев:
«Зачастую прогнозы по таким грандиозным проектам расходятся с реальностью. 10 млн человек в год– это около 30 тысяч человек в день на маршруте, что довольно приличные цифры, даже если посмотреть на все виды транспорта, которые курсируют между городами. Говорить о том, что это произойдет в первый год ввода высокоскоростной трассы объективно нельзя. Вряд ли пассажиропоток сразу выйдет на планируемые показатели.
Возможно, что-то изменится в долгосрочной перспективе через несколько десятилетий, но нужно понимать, что подвижность людей на маршрутах дальнего следования зависит от множества фактором, в том числе связанных с положением в экономике страны. К увеличению пассажиров на маршруте может подтолкнуть экономический рост. Но когда макроэкономические показатели снижаются, то и мобильность людей падает вслед за ними, они стараются меньше двигаться. Первое время, прогнозируемые цифры, на мой взгляд, могут быть далеки от реальности.
Но стоит понимать, что сам проект высокоскоростного железнодорожного сообщения реализуется не на один год и не на два. Это не маршрут автобуса в городе, а очень серьезное структурное дополнение в существующей транспортной системе.
Что касается перспектив проекта ВСМ Москва-Пекин, то я его рассматриваю скорее как политический проект. Расстояние между столицами приличное, поэтому гораздо логичнее, разумнее и дешевле на маршруте обслуживать авиацию, чем возводить железную дорогу, к тому же высокоскоростную. Опыт подсказывает, что есть определенное плечо, дистанция на котором экономически целесообразна, а все что дальше – проще летать на самолете.
Что касается появления подобных технологий строительства у нас, то здесь для начала нужно вспомнить историю развития наших железных дорог. С середины 80-х годов активно обсуждалась тема строительства специальной высокоскоростной магистрали между Москвой и Питером. Был даже разработан прототип поезда, который назывался «Сокол», но сейчас проект, к сожалению, «похоронен».
В результате мы имеем немецкие поезда, которые гоняют по существующей инфраструктуре, причем как в Петербург, так и в Нижний Новгород. Опыт скоростной магистрали между Москвой и Питером в 80-х годах показал – для того, чтобы реализовать такой сложный проект обычно задействуют десятки научных институтов. Создание путей, тележек, подвижного состава, электрооборудования и множества других сложных технических деталей должно обсуждаться в многоуровнем формате.
На государственном уровне в свою очередь подобные разработки обязательно надо поддерживать, вкладывать серьезные инвестиции в развитие собственного научно-производственного потенциала. Сейчас же ВСМ строится на основе китайского оборудования и китайской машиностроительной продукции. Поэтому пока сложно говорить о том, что возможны переходы к какой-то более созидательной повестке в промышленной политике и в научно-производственном потенциале».
