Озвученная Трутневым возможность строительства высокоскоростной магистрали Владивосток – Суйфэньхэ за $7 млрд пригодится регионам РФ. Об этом ФБА “Экономика сегодня” рассказал заведующий сектором экономики и политики Китая Института мировой экономики и международных отношений им. Примакова Российской академии наук Сергей Луконин.
“Навскидку оценить экономический эффект строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) из Владивостока в китайский Суйфэньхэ оценить невозможно – требуются детальные всесторонние расчеты. Прокладка подобных трасс укладывается в концепцию КНР “Один пояс – один путь”, в рамках которой банки КНР дают кредиты компаниям и тем самым поддерживают в стране производство и промышленность. Однако в случае с ВСМ Пекин недавно заговорил о необходимости делать такие дороги рентабельными.
Нужно понимать, что из всех высокоскоростных магистралей в Китае на самоокупаемости лишь одна-две, остальные субсидируются. В КНР считают такие перевозки грузов и пассажиров социальной услугой, потому государство доплачивает. Теперь они выходят на внешние рынки, чтобы поддержать производство и экспорт высокотехнологичных товаров, для реализации избытка товаров нужно транспортное сообщение”, – отмечает китаевед
Полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев рассказал, что в Китае считают рентабельным строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Владивосток – Суйфэньхэ. Компания КНР разработала практически полностью технико-экономическое обоснование (ТЭО). “Причем мы его сейчас посмотрели, – оно достаточно глубокое с учетом изучения ситуации как в приграничных районах Китая, так и на Дальнем Востоке”, – сказал чиновник. По его словам, стоимость строительства магистрали протяженностью 180 километров составит 7 млрд долларов.
“Китай все проекты ориентирует на внутреннюю экономику, и сказать заранее, вырастет ли товарооборот с Россией после прокладки ВСМ, сложно. С точки зрения жителей Дальнего Востока, прокладка такой магистрали совсем не лишняя – россияне получают удобный и быстрый способ передвижения, появляется возможность перемещения грузопотока с товаром.
С другой стороны, насколько готова Россия на такой проект. В нашей стране появится высокотехнологичная магистраль, полностью “завязанная” на высокие технологии и решения Китая, то есть наша транспортная система становится зависимой. При этом мы не знаем условия контракта – готова КНР оплатить всю стоимость строительства или возьмет на себя лишь 50-70% финансирования? Готовы ли наши банки дать кредиты под этот проект – вопрос открытый, так как в бюджете вряд ли найдутся деньги на столь неоднозначную инициативу. Ведь окупаемость ВСМ пока сомнительна”, – подчеркивает эксперт.
Интерес к проекту
Международный маршрут грузовых железнодорожных перевозок из Суйфэньхэ во Владивосток и Южную Корею заработал в 2016 году. Объем перевезенных грузов через погранпереходы с Китаем на ДВЖД в первом полугодии 2018 года вырос на 4,2% – по Дальневосточной магистрали перевезено свыше 6,7 млн тонн внешнеторговых грузов. Через самый крупный и грузонапряженный погранпереход Гродеково (РФ) – Суйфэньхэ (КНР) перевезено 5,1 млн тонн – на 5,8% больше, чем в январе-июне прошлого года. Второй пограничный пункт пропуска с Китайской Народной Республикой, Камышовая (РФ) – Хуньчунь (КНР), переработал почти 1,7 млн тонн грузов, уменьшив объем грузовой работы на 0,4%.
Строительство первой в России ВСМ планируется на участке Москва – Казань, которая в перспективе может стать частью железнодорожного коридора до Пекина. Ширина железнодорожной колеи в РФ составляет 1520 миллиметров, в Китае – 1435 миллиметров. При этом срок доставки грузов через российскую ВСМ из Китая в Европу сократится до двух дней. Скорость – до 300 километров в час. Россия заявляла, что на магистрали будут использоваться поезда с изменяющейся шириной колесных пар, чтобы исключить разницу в ширине колеи без перегруза.
“Появление высокоскоростной железнодорожной магистрали от границы с Китаем до Владивостока может заинтересовать Южную Корею, которая предложит свои варианты ее использования. Аналогично и с Японией – ей новые транспортные коридоры интересны всегда. В теории Сеул и Токио даже могут конкурировать за проекты на Дальнем Востоке, но эти возможности может показать только практика.
Косвенные плюсы может получить Дальний Восток от строительства ВСМ – тут все будет зависеть от того, на каких условиях российское правительство договорится о контракте с Китаем. Во всяком случае, столь масштабный проект создаст рабочие места при строительстве – если раньше Китай предпочитал привозить своих рабочих для реализации международных проектов, то теперь приезжают только инженеры и руководство, для неквалифицированного труда нанимают местных жителей.
Лишней дорога на Дальнем Востоке точно не будет, но уже сейчас понятно, что проект столкнется с массой проблем. К примеру, пресловутый спор за ширину колеи – для РФ, как и для других стран это вопрос принципиальный, а значит, вокруг него вновь будет сломано немало копий”, – заключает Сергей Луконин.
